Bei diesem Projekt handelt es sich um ein abgeschlossenes Projekt.

Nach den Untergängen der RoRo Fähren MV Herald of Free Enterprise 1987 und der MV Jan Heweliusz 1993, war die MV Estiona 1994 der dritte Totalverlust einer Fähre in nordeuropäischen Gewässern mit durchgehendem Fahrzeugdeck innerhalb weniger Jahre. Deshalb einigten sich einige nordeuropäische Staaten 1995 auf das "Stockholmer Abkommen", das die Erfüllung der bisherigen Leck-Stabilitätsvorschriften mit einer spezifizierten Menge Wasser auf dem durchgehenden Fahrzeugdeck fordert. Zahlreiche Gerüchte um den Untergang der MV Estonia und eine umfangreiche Neuregelung der Leck-Stabilitätsvorschriften zum Jahr 2009, bei denen das "Stockholmer Abkommen" in Frage gestellt wird, haben die schwedische Behörde VINNOVA bewogen, den Untergang der MV Estiona neuerlich von zwei unabhängigen Forschungskonsortien untersuchen zu lassen. Ein Konsortium unter der Leitung der schwedischen Schiffbauversuchsanstalt SSPA und eines unter der Leitung der der Hamburgischen Schiffbauversuchsanstalt HSVA. Im letzteren war das Institut für Entwerfen von Schiffen und Schiffssicherheit (M-06) beteiligt, so dass auch nicht-öffentliche Dokumente für das Institut zugänglich wurden.

In diesem Forschungsvorhaben wurde der Untergang der RoPax Fähre MV Estiona in der Ostsee vor allem hinsichtlich des zeitlichen Ablaufes, sowie der zugehörigen Kausalketten mit dem Ziel, die Sicherheit dieses Schiffstyps zu verbessern, rekonstruiert. Ausgangspunkt der Untersuchung waren die Zeugenaussagen der Überlebenden, die in einem synoptischen Verfahren ausgewertet wurden, und numerische Berechnungen, die folgenden Hergang ergaben: Seegangslasten auf das Bugvisier führten zum Bruch der Verriegelung und der Scharniere, so dass das Bugvisier beim Herunterfallen, bedingt durch eine Einhausung am oberen Ende der Bugrampe, diese mit aufriss. Dieser Verlust der Wasserdichtigkeit des Schiffes führte zu erheblichem Wassereinbruch auf das Fahrzeugdeck. Mit diesem Wassereinbruch auf das Fahrzeugdeck geht ein Stabilitätsverlust in sehr kurzer Zeit einher, die zu einer Kenterung der MV Estonia bis zu einer quasi stabilen Gleichgewichtslage bei etwa 30° zur Steuerbordseite führte. In dieser Lage verharrte das Schiff einige Minuten, bis verschiedene seitliche Lüfter zu Wasser kamen. Das überwiegend symmetrisch ausgeführte Lüftungssystem beeinflusste das Sinkverhalten des Schiffes maßgeblich, wobei mit dem zu Wasserkommen der seitlichen Lüfter eine kontinuierliche Flutung der Fähre einsetzte, die die Fenster des Aufbaudecks zerbarsten ließ. Bei einem Krängungswinkel von etwa 130° schlug das Heck des Schiffes schließlich auf dem Meeresgrund auf und danach senkte sich auch der Bug auf diesen ab.

Im Rahmen dieses Forschungsprojektes konnte gezeigt werden, wie mittels einer sensiblen Modellierung der Sinkvorgang so nachgebildet wurde, dass Überlebende die Simulation des Institutes für die realistisch einschätzen. Weitere Ergebnisse dieser Arbeit sind, dass die Anordnung der Lüftungseinlässe so gestaltet sein sollte, dass auch bei großen statischen Krängungswinkeln diese nicht zu Wasser kommen. Wichtigstes Sicherheitselement für RoRo und RoPax-Fähren bleibt aber ein ausreichender Freibord zum Hauptfahrzeugdeck, sowie die zwingende Einhaltung der SOLAS-Vorschriften.

Mehr Informationen erhalten Sie bei den Ansprechpartnern: Felix-Ingo Kehren, Stefan Krüger

Folgende Publikationen wurden im Rahmen dieses Forschungsvorhabens erstellt: